轴系扭转振动计算船东

船舶轴系回旋振动计算：

 

轴承采用各向异性模型，即轴承刚度和阻尼具有方向和频率相关性。可以计算轴系自由振动的阻尼固有频率，模态振型以及临界转速，并生成坎贝尔图。谐波响应分析可以提供轴系任何部位的各种参数，并对当前临界转速是否会导致异常振动进行三维动画显示。旋转振动与轴系校中参数和轴承运行状态相关，这为轴系的动力学特性提供了更为准确的预测。

 

回装振动计算的主要结果是前后回装的关   键速度列表。一级激发对应于同步回装。这些结果以共振表和坎贝尔图表的图形来显示。

在弯曲振动方面，振动应用计算固有频率、模式形状以及共振速度等自由振动特征。其结果以坎贝尔图表和共振表来显示。

船舶推进轴系承担着传递主机功率的作用，是

船舶的重要组成部分。在船舶修造过程中，世界各

大船厂因轴系校中不良，导致主机拐挡差超标、尾管

后轴承高温报警或振动过大等问题。船舶轴系校中

质量的优劣受多种因素的影响，主要因素有：推进轴

系的校中设计、轴系制造加工精度、轴系安装精度

等。为避免后期出现轴系校中质量问题，必须

进行轴系校中计算。在进行轴系校中计算时，需对

实际的轴系根据一定的原则，轴系纵向振动计算船舶检修单位，简化为校中计算模型。

中间轴承、主轴承和尾管前轴承，一般都可以简化成

单支点模型，且支撑点可以放在轴瓦的中心处。但

尾管后轴承因受螺旋桨悬臂作用，作用力中心后移，

且轴颈中心存在挠曲变形，其建模相对复杂，有多种

建模方法。

随着船舶逐渐大型化，为满足大功率推进的需要，大直径轴系不断被应用，而轴系刚度的增加导致轴

承负荷对船体变形的敏感度提高。此外，船舶主尺度的增加和高强度钢的采用使得船体变得相对“柔软”，

在不同吃水状态下会产生较大的变形。越来越多的研究都表明，在进行轴系校中分析时需考虑不同装载工

况下船体变形的影响，未考虑该因素的轴系校中计算会导致轴承破坏等一系列严重的后果。特别是对于

艉机型、大直径、短轴系船舶而言，由于其轴系刚性很大，船体变形对轴系校中的影响更不容忽视。目前

在进行大型船舶的轴系校中计算时首先是对轴系区域的船体变形进行预报，求取轴承处船体相对位置的变

化数据，供后续轴系校中计算使用。因此，在新船设计阶段对艉部轴系布置区域的船体变形进行准确的分

析预报具有一定的工程实践意义。

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