轴系纵向振动计算船舶设计单位

为了保证船舶的安全运行，保障轴系的可靠运转具有必要

性。轴系的校中及安装工作好坏均是影响海洋工程的一项关键

性因素，对主机的正常运行及降低船体的人振动感均会产生较

大的影响。因此，对于海洋工程中一些特殊的轴系，应将校中

及安装作为一项主要的工作内容，为海洋工程工作的有序推进

提供保障。

将高速轴及低速轴有机的结合起来，低速轴受螺旋桨所产

生的扭矩及推力影响较大。高速轴在实际的使用过程中，在向

齿轮箱进行传递功率时，由主机来完成传递工作，应严格按照

EEDI 中的要求做好能效设计工作，以促进螺旋桨螺距控制精

度的大大提升，以确保能够适应船体的变形需求。因此，应做

好海洋工程船推进轴系校中及安装工作，主要是使用高弹联轴

器、膜片联轴器等设备，相较于常规的船舶轴系，在运行及安

装过程中均产生了较强的特殊性，应做好轴系的优化布置及设

计工作，以提升轴系的应用效果及质量。

在理想的工作状态下，舰船推进轴系尾管滑动轴

承内孔的中心线和轴系轴颈的中心线应该重合，即两

者之间不存在夹角。我国的船舶行业标准[1]CB/Z 338-

2005 中则建议尾管后轴承支承点处的轴颈截面转角

好不超过 3.5×10– 4 rad（约 0.02°）。如果超过此值则需

要对轴承进行斜镗孔处理，使轴承转角符合轴颈转

角；如果不超过此值，轴承沿直线基准布置，即忽略

轴承和轴线之间的夹角。

但是在实际轴系校中安装时，由于轴段和螺旋桨

的重力以及校中工艺的限制等多方面的影响，轴承孔

和轴颈中心线之间往往存在一定的不对中夹角误差，

其中可分解为铅垂面内的倾角误差和水平面内的摆角

误差。

夹角误差的存在使得尾管轴承尤其是尾管后轴承

处产生了严重的单边载荷，常常伴随着轴承的边缘磨

损，严重影响轴承寿命。轴承自身的偏磨还显著影

响轴承的承载性能，并对轴系的动态校中性能和舰船

振动造成影响。

　船舶在航行一定时间后， 由于船体变形等因

素的存在， 必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端

轴)之间出现较大的偏中。两端轴偏中值的大小

对确定轴系修理方案有很大的影响， 而修理方案

又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长

短。可见， 正确地确定和处理尾轴与发动机轴的

同轴度， 对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩

短修船周期有重要的影响。

影响轴系校中质量的诸因素

所谓轴系校中， 就是按一定的要求和方法， 将

轴系敷设成某种状态， 处于这种状态下的轴系， 其

全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许

范围之内，轴系纵向振动计算船舶设计单位， 或具有的数值， 从而可保证轴系持

续正常地运转。可见船舶轴系校中质量的优劣，

对保障主机的正常运转， 以及对减少船体振动有

着重要的影响

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