汽车线束加工

数据通讯线束。

　　此处线束允许通过的电流量小，为0.5A以下，汽车线束加工，线径为0.24平方毫米，很显然这样的搭配已经足够电动车各个部件的信号传输。

　　一般说来，如果线径上于以上规定的数值，线束的电阻过大，在启动车等大电流通过时线束上的电压就会很大，可以达到2V以上，造成控制器过早进入欠压保护。我们以36V为例，线束截面积过小时，它的内阻加大，就相当于串联了一个电阻。当蓄电池电压为36V时，有15A以上的电流通过时，根据欧姆定律线束内阻如果超过了0.1欧姆，其上压就达到2V左右，提供给控制器的电压只有34V；当蓄电池电压下降到33V时，提供给控制器的电压就只有31V，控制器进入欠压保护，但蓄电池实际上并没有充分放电。

　　电动车线束的结构

　　电动车线束分为，主线束和支路线束，应按照电动车的系统配置分类。主线束分为蓄电池供电系统线束、电源开关线束、控制系统主供线束；分支线束分为照明信号线束、控制系统信号线束、组合开关线束等。照明信号系统线束可分为前灯、前转向灯、后灯、后转向灯、刹车灯、牌照灯线束等，线束与线束之间以及线束与电子元器件之间一般采用塑料接插件连接。一般厂家多用接插件的孔数不同来区分。整车主电路线束大多以控制器为中心，分别向车身前后延伸。

　　电动车线束的规格

　　电动车线束内的导线有着不同的截面积，不同的截面积的导线允许通过的电流值各不相同。通常来讲，蓄电池输出线、线束主干线、控制系统主供线、电源锁、电池组连线多用1.5mm?以上导线；照明信号系统、组合开关多用0.5 mm?以上导线；刹车断电、停车开关等多用0.15 mm? 以上导线。

　　合理的线束加工设计是电动车产品质量的重要保障。在提倡环保理念的社会大背景下，电动车越来越普及。线束厂家应该积极研究电动车线路线束的布置方法，尽量减少电动车的线路故障。

　　汽车高压线束的压接工艺

　　汽车高压线束传输的额定电流较大，高可达几百安，因此选用的电缆直径也相对较大，这对电缆与接插件端子的压接质量提出了较高的要求。为了保证电缆与接插件端子压接紧固后具有较高的质量，确保汽车高压线束压接后电气性能(如额定电流)和机械性能(如拉脱力)满足要求，下而对压接工艺中影响电缆与接插件端子压接质量的主要因素(包括端子结构、压接方式、压接高度、压接长度)展开分析。

　　1、端子结构和压接方式

　　目前，汽车高压线束常用的接插件端子结构如图2所示。端子结构可分为接触段、中间段、压接段。接触段用于保证接插件对接、电气功率和信号的传递;中间段是接触段与压接段两者之间的承接区域，保证接触段与其本身在压接过程中不变形，同时起到定位作用，一旦压接过程中产生变形，将会严重影响汽车线束的性能;压接段用于接插件端子与电缆在外力下接触而相接，其质量直接影响汽车线束的电导率、拉脱力、外观形状。

　　接插件端子的结构

　　传统闭筒式端子与电缆压接时采用一次压接成型方式，压接时的受力如图3所示，整个模型可简化成简支梁。虽然整个端子压接段所受压力F基本保持不变，但因力臂长度L(以台阶而为支点)不同（L1>L2>L3），力矩M(=FL)也不同(Ml1> M2 >M3)。根据简支梁受力理论，在压接段L/2处所受弯矩大，造成了压接高度(即接插件端子与电缆压接后的端子被压接部分的横截而高度)不同，使压接后真正接触的而积只有很小一部分，仅相当于线接触。这严重影响了电缆截而积较大、抗拉性能要求较高、压接长度(即接插件端子与电缆压接后的接触长度)要求较长的汽车高压线束的电气性能和机械星能。

　　闭筒式端子采用一次压接成型方式压接时的受力分析

　　为了确保汽车高压线束压接后电气性能和机械性能，避免一次压接成型工艺中出现的压接高度不同造成的接触而积太小，经优化设计后，汽车高压线束接插件端子采用分段式端子，其结构如图4所示。分段式端子与电缆压接时采用分段压接成型方式，汽车线束，该压接方式通过先后对两段区域进行压接，可在减少原来压接长度、省下设计空间的同时，汽车线束价格，满足汽车高压线束拉脱力和电导率要求。

　　分段式端子的结构

　　采用有限元法分析了压接段施加相同作用力时传统闭筒式端子压接段与优化设计的分段式端子压接段的位移，分析结果如图5所示。可见，经过相同外力压接后，传统闭筒式端子压接段呈弓形，近端而1/2处位移量大，此处是电缆与接触件端子的压接接触而;优化设计的分段式端子压接段呈仿鼓形，有两处位移量大，两压接段中间台阶处变形量相对较小，汽车线束报价，在压接过程中，电缆与端子有更大的接触而积，同时中间高、两处低的压接段形状特点，形成倒钩形，加强了电缆与接触件端子的连接。

　　闭筒式端子和分段式端子压接段的位移分析结果

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