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采用四气门结构会使气缸盖变得复杂，型芯空间不足，同时驱动机构也相应 复杂。平行进气系统的驱动机构相对简单一些，在转速不太高的柴油机中仍可用 传统的下置凸轮结构，如图 3-9 所示。但对扭进气系统而言，则只能采用顶置凸 轮驱动机构，并且有一根和二根凸轮轴两种基本方案。
图 3-9 四气门柴油机气门驱动机构
总之，四气门对气缸盖的设计提出了更高的要求，可简单归纳如下： 1）优化的气道流动特性，最好带可变涡流强度系统； 2）空间上的考虑：合适的电热塞位置，喷油器总成的拆卸不需要拆除凸轮轴，
预装完毕的气缸盖上仍能装卸气缸盖螺栓； 3）较佳的冷却性能，特别是对喷油器和排气门的冷却； 4）润滑油路体积小，润滑油腔内没有可拆卸的燃油管接头。
气缸盖的刚度与密封性 随着发动机指标的强化，热负荷和机械负荷也随着提高，气缸垫的密封作用
变得越来越困难。为保证发动机的可靠性，气缸盖必须注意其刚性设计，最主要 是保证底板的刚度和气缸盖螺栓有足够的压紧力，否则在燃气压力作用下底板会 发生变形，从而引起气门与气门座密封面失效，导致气门偏磨、漏气，并发生冲
气缸垫故障。
气缸盖螺栓要尽可能靠近气缸套并沿气缸中心均匀布置。在干式缸套上应避 免螺栓搭子与气缸筒壁相联，引起气缸筒变形和局部冷却不足。螺栓的布置还要 和机体结构一起考虑，不但要保证机体和气缸盖的密封，还要考虑螺栓力能在机 体里合理地往下传递。
190 系列柴油机进气门开启的持续角为：300 度
30、190 系列柴油机的气门重叠角为：128 度
31、机油在：50——60 度时，自动氧化速度就显著起来
32、安装柴油机活塞销时，应将活塞加热到：150——170 度
33、拆检柴油机活塞销时，应将活塞加热到：130——150 度
34、安装柴油机油环时，张簧开口应与油环开口交错：180 度
35、各柴油机活塞环的开口应相互错开：120 度
36、Z12V190B 型柴油机活塞销与销座孔标准的配合尺寸是：-0.02 ——0.008MM
37、外径千分尺轴杆螺距为：0.5MM
38、在研磨柴油机气门时，当气门座锥面中间环带出现：1.5—— 2.5MM 宽 0 连续的接触带，即可认为合格
39、如果柴油机气门接触环带宽而偏上，应采用：15 度绞刀进行修整
40、如果柴油机气门接触环带宽而偏下，应采用：75 度绞刀进行修整
41、利用红丹油鉴别法检验气门密封性能时，应旋转气门：1/4 圈， 然后提起气门检查
42、各柴油机，联动机底座平面的平行度误差每米不得大于：0.5MM
43、安装柴油机时，压板螺栓不少于：6 个 44、安装机房底座时，一般先安装 4 号底座，将 4 号底座前后两个竟口
中心标记与井口位置对准找正，其偏差不能大于：正负 5MM 45、柴油机曲轴径向跳动误差大于：0.06MM 时应更换曲轴，或者进行
调直修复
46、柴油机曲轴弯曲变形一般大于：0.1MM 时，应进行校直
47、如果柴油机轴瓦合金层厚度大于：0.3MM，与轴径配合间隙在允许 范围内，轴瓦表面有少量环状沟痕时，可以继续使用
48、在用内径百分表测量柴油机轴瓦内径时，应在每个位置测量：2 个
方向
49、柴油机轴瓦的高度，以高出轴承座平面：0.05-0.10MM 为宜
50、在刮柴油机轴瓦时，当各道轴瓦接触面积达到：75%以上即为合格
51、190 柴油机曲轴，要求在：980Kpa 压力下运行：5 分钟，首位两端 不得有渗漏
52、当柴油机气门大头的锥面磨痕深度超过：1MM 时，应报废
53、当柴油机气门杆直径磨损超过：0.6MM 时，应报废
54、190 柴油机进气门头底平面与缸盖平面间距离为：1.7——3MM
55、190 柴油机排气门头底平面与缸盖平面间距离为：1.7——2.66MM
56、当柴油机凸轮轴径与轴承座孔之间间隙值大于：0.3MM 时应修理
57、190 凸轮轴径圆向跳动误差超过：0.05MM 时应进行修理
58、当利用样板来检查柴油机挺柱球面磨损时，当漏光大于：0.02MM
时，应进行修理
为满足上述系统的功能作用，需要通过相应的管路连接起来，并 需要在其上安装相应的温度表、压力表、转速表等仪器仪表，以进行 监测和控制。机上各种管系如下：
1．燃油管系
2．燃油泄放收集管系
3．燃油伴热管系
4．活塞冷却油管系
5．凸轮轴滑油管系
6．气缸润滑油管系
7．增压器滑油管系
8．海水冷却管系
9．淡水冷却管系
10．起动空气管系
11．扫气空气管系
12．扫气空气泄放水收集管系
13．空冷器清洗管系
14．扫气空气箱灭火管系
15．排气阀密封空气管系
16．油雾探测器管系
17．填料函泄放油收集管系
18、增压器透平端清洗管系
19．增压器压缩机端清洗管系
20．泄放滑油收集管系
3.喷油器的故障
（1）喷油器不喷油;如果高压油泵供油正常，那么高压油路的故障就是喷油器造成的。喷油器不喷油的原因有:
1）由于柴油不清洁或积炭，使喷油嘴堵塞不喷油。
2）喷油器的喷油压力调得过大或弹簧卡滞，使喷嘴不能供油。
3）针阀与针阀体配合间隙过大，漏油严重。
4）针阀卡住。
（2）喷油嘴针阀卡住：针阀如果在开启状态时卡住，则喷油嘴喷出的柴油雾化不好，燃烧不完全而冒黑烟；同时未燃烧的柴油还会冲刷气缸壁上的机油，加速缸套等零件的磨损。用断油法检查时，当松开高压油管连接螺帽时，会发现有气泡冒出，严重时，有“咝咝”的回气声(作功冲程燃气冲入高压油管)，高压油管发热。
针阀如果在关闭状态时卡住。喷油泵的供油压力再大，也不能使针阀打开，使该缸不能工作，并使喷油泵会因过高压力顶得发响，乃至顶坏喷油泵，高压油管发生颤动。针阀关闭状态卡住的缸，排气温度和缸盖温度会明显降低，而喷油嘴和高压油管温度比正常工作的喷嘴和高压油管要高。因为喷嘴不喷油后，散热减小温度增高，同时高压油管内的柴油因多次挤压而发热，使高压油管温度升高。用断油法检查时，柴油机工作无变化，并从松开喷油泵的高压油管处只喷油，而无气泡。
喷油嘴针阀卡住经常是由于下面一些原因:
1）在柴油机负荷过大、工作温度过高和冷却不良的情况下，由于喷嘴过热针阀变形而卡住。
2）喷油嘴针阀锥面密封不严渗漏柴油，当其端面因渗漏而潮湿时，就会引起在喷嘴头表面燃烧，使喷嘴头部温度急剧升高。
3）针阀升程过大，针阀落座时间延长。在针阀落座之前，内腔的柴油压力已低于气缸中的压力，因而燃气将会从喷孔倒流入内腔引起针阀卡住。
4）喷油嘴内由于柴油带进来的杂质或喷孔附近积炭严重而使针阀卡住。
5）喷油器调压弹簧变软或喷油压力调整过低，使针阀不能及时关闭，燃气窜入喷嘴内，使针阀烧损变形而卡住。
6）喷油器头部与气缸盖之间的间隙过大，使燃烧气体所包围喷嘴头部，造成喷嘴头部温度过高。一般应使喷嘴头部与气缸盖孔的间隙在0.3-0.4毫米以内。
7）喷油器与气缸盖上喷嘴安装孔间的铜垫不平密封不严，或喷油器安装歪斜，或喷油器固定螺母没有拧紧或拧力不均，致使工作中漏气且散热困难，使喷嘴局部温度过高而烧坏。
8）旧铜垫未取出，又增加了新垫，或垫片过厚，结果使喷油嘴缩在喉管内，柴油不能均匀地分布在燃烧室中，产生燃烧不良，造成喷油嘴积炭、过热而卡住。
9）喷油器的固定螺母拧的过紧，或没装密封铜垫，使喷油嘴变形，工作中从喷孔处进入燃气而烧毁。
10）个别缸供油过多或因空气滤清器堵塞，造成混合气过浓，燃烧不完全，使燃烧室内及喷油嘴积炭过多，针阀关不严而烧毁。
11）烧机油使气缸内积炭。
12）柴油机起动后，长时间用小油门空转，机体温度过低，喷入的柴油燃烧不完全而积炭过多，易粘住针阀。
1350KW发电机组
