上海国际快递公司

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我国所拥有班轮运输力量在国际班轮上处于十分重要的位置，我国的港口在处理跨国贸易的货物数量上名列国际前茅，目前我国大部分进口货物和近半数的出口货物都是由贸易对方来负责派船。从表面上看承运方与履约方的责任与风险在《鹿特丹规则》下是加重了，由此对我国的船方十分不利。在目前条件下，我国的商贸人员不管是托运人还是收货方，都不能从该规则下取得更大的利益和更多的保障，因为该公约将港口经营人、内陆运输等相关企业包含在履约方内，将调整范围向装船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹规则》第5条明确规定：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”这主要体现在，《鹿特丹规则》除了统一整合调整了对于海上区段国际货物运输关系的法律制度外，还需要进一步统一涵盖海运在内的门到门运输和电子化单证等法律制度，实现在国际上的统一。进一步而言，《鹿特丹规则》的影响力在我国不仅对远洋运输行业，对于我国的港口、外贸和国内运输企业及其相关行业都产生了一定的影响。 
　　由此可见，笔者认为对于《鹿特丹规则》我国应该持有慎重态度，目前不应过急的决定加入，我国应当结合实情，组织可能受到影响的行业和单位结合实情开展对于《鹿特丹规则》的深入研讨，从而制定解决的对策。《鹿特丹规则》对于我国而言还是崭新的，其在多大程度上与我国的现行法律相同或相异还不得而知，我们还需要时间来继续厘清，单就目前而言，该规则对于航运贸易，港口等相关方以及国际贸易的总体影响的评估还没有出来。相关的各行各业在适用规则所引起的新问题，也是需要相应的国内法来解决的，总体而言，我国目前并未完全准备充分。 
　　未来的国际竞争，不仅仅是各方硬实力的比拼，很大程度上也是市场背后调整该市场的国际规则之争。谁制定规则，谁就赢在了起跑线上；谁更熟悉规则，谁就能够利用规则来保护自身而打击对手。我们国家作为一个负责人的发展中的大国，必须积极地参加各大规则的起草制定，从这个问题上开始重视它，在这个过程中充分发挥我国的话语权，尽可能提供更过符合本国国家利益的提案，只有这样才能更好的保护我国以及同类发展中国家的各方当事人的切身利益，才有利于各方的共同发展。