广州到泰国空运找哪家

　　结构失衡主要体现在四方面：一是运能结构。主要是航班腹舱与专业货机的运能结构比例失衡，2020我国航空货运量的50%（其中国际航线客机腹舱载运量是49%，国内线客机腹舱占82%）依赖航班飞机的腹舱。由于存在腹舱运量有限，经常被行李挤占而出现“拉货”现象，影响货物的计划准点性和客户满意度。二是供给结构。货运航班数量仅为客运的24%，航班时刻占比小于百分之十。三是网络结构。国内有网络，国际不成网。四是空间结构。客运枢纽多过和强过货运枢纽，东部缺时刻、西部缺航班。货运企业和航班效益不佳，一些货机航线靠政策支撑。层面上，缺少具有全球视野的全国航空物流总体规划布局和发展引导，航空物流与其面物流的衔接、联运、共享等不够紧密。

　　航空通道的问题主要体现在三点：一是有网络无通道，二是客强货弱，三是内强外弱。从总体上来看，在我国民航十三五规划中，对枢纽建设着墨不少，各地各方面都偏向于航空客运发展、偏重于客运枢纽机场建设。目前，我国航空枢纽建设成效显著，但航空物流通道的发展却并不理想，虽在国内有一定格局但偏小，国际航空物流专门通道几乎等于零。以东盟航班为例，2018年我国30个省份（未含港澳台）开辟了东盟客运直航航班，共执行航班37.4184万班次，共运送货邮83.2331万吨，平均2.22吨/班。其中，航空货运量大的省份是山东（36.19万吨），第二是上海（25.78万吨），有两个省为0，6个省份小于10顿，6个省份介于1～2万吨之间，其余14个省份均介于10～10000吨之间。前两个省货运量占比74.45%，其他省份并非没有货、没有需求、货源不足，而是因为航班多是临时或短期客运包机不载货。

2019年，中国香港（512.1万吨）、上海浦东（376.9万吨）、北京首都（207.4万吨）、中国台北（232.3万吨）、广州白云（189.1万吨）位居世界前20名榜单；前20条国内航线重点集中在浦东、北京、广州、成都、深圳5个枢纽机场之间，国内航线货邮运量多的是深圳—北京（20.0429万吨，也是一条超过20万吨的航线），第二条是广州—北京（18.6253万吨），其后三条是地区航线（上海浦东—香港、香港—上海浦东、上海浦东—台北）是刚刚过了10万吨，其余15条航线都过了5万吨；前20条国际航线主要集中在上海浦东、广州两个机场（是典型的门户型枢纽机场），多的是上海浦东—东京成田（17.51万吨），其后四条均过了10万吨（上海浦东—洛杉矶、上海浦东—法兰克福、上海浦东—首尔仁川、首尔仁川—上海浦东），其余15条航线都介于4～9.4万吨之间，展现出了国内（门户）枢纽—国际（门户）枢纽间的航空通道特征和基本格局。