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国际海运优势航线：欧盟、美加、中东印巴、东南亚、非洲等航线。上海码头附近设有自己的仓库，散货、柜货入仓免7天仓租，有效降低客户进出口的成本。所有人都希望一条船在她20多年的生命周期中，盈利年份多过亏损年份，但是每一次新运力的涌入都可能以各种方式破坏市场的稳定。它也是累积性的，因此，错误判断对供应过剩/供应不足的影响大多是加剧。 新造集装箱船过去的“罪恶”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年间大家都疯狂投资造船（当时大型船风靡一时，有关数据显示，这一时期订购的运力总量约为540万标箱），巨额建造合同意味着船东们对未来几年航运需求的看好，但是，天有不测风云，事实与大家的预测恰恰相反，近几年航运市场严重供应过剩。因此，2020年集运公司的运力管理策略可被视为对几年前在一侧过分所做出的纠正。 但从今年来看，在市场中拥有多余运力实际上非常有利可图，那使承运人们能够更好地应对需求的高速增长。一些船舶以令人震惊的速度从闲置状态转变为营运状态，租金也在飙升。

海运 在供应链的众多环节中，承运人的表现是非常出色的。现在，运费进一步上涨的障碍似乎只是在于监管部门的制约。其实，进一步获利的条件已经成熟，但是由于监管部门的限制，承运人近两次取消了跨太平洋航线GRI。 从运价上面看，政府有权压制价格和影响承运人的运营决策，但它们不能强迫承运人去投资船舶。即使现在对运费实行非官方的高限额，目前的水平仍将是有利可图的，不仅如此，它们有很大可能保持很长时间。 因此，航运公司为什么要花钱增加运力，降低运价，再次将自己陷入亏损的窘境之中呢？ 对于一个承运人来说，他现在有两种选择：

从个人表现来看，航运公司对需求波动性增大的及时反应必须受到赞扬。但是从供应链上看，每个人都争相订购短缺的集装箱导致了交货时间增长、运费大幅上涨。也就是说，航运业将风险成功转移给了供应链下游用户。

1.大量投资于新船和设备。这将提高运营效率，但很有可能会得到市场“奖励”的较低运费。

　　
2.不投资。这很可能会进一步扰乱供应链，甚至增加与客户之间的敌意，但能够节省资金并增加高利润运费的持续时间。