配重件出口到德国汉堡比利时列日

大家知道，国际贸易物流往来，海运的优点是运量大（一艘远洋货轮一般可以载十几万吨）、体系成熟、运价低，缺点则是速度慢，运输时间长。 这种方式适合运输矿石、服装、杂货、汽车等时效性不高的货物。 而像手机、芯片、仪表器件这样高货值、小件、时效性高的产品，则适合空运。 但是空运的价格又太高了，所以在这两种物流方式之外，有一个空白地带： 那些大件的、时效性中等、货值中等的产品，走海运嫌时间太长，走空运嫌价格太高，那么铁路这种方式显然就是一个折衷选择。 这是天然存在的市场需求。 中欧班列（郑州）的主体线路是郑州—汉堡，经阿拉山口和二连浩特两个口岸出（入）境，途经哈萨克斯坦（蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国6个国家，全程10214公里（经二连10484公里），历经2次转关、2次换轨，运行时间12天左右，比海运节约时间25-30天，比空运节约资金20%~80%。 很多人知道，前几个月疫情期间，郑州机场运量大增，多次出现了爆仓情况。 但很多人不知道的是，中欧班列今年也出现了井喷。 从2月份中下旬开始，中欧班列的运量大幅增长，屡次刷新单月开行纪录。部分口岸甚至出现了较严重的拥堵，大量班列积压在口岸。 主要原因是订单增多，同时有更多的城市开行中欧班列（目前已达63个）。就连深圳、东莞这样占据水路优势的城市都开通了。 越来越多的城市开行中欧班列之后，出现了两大问题： 一是混乱无序，对铁路线资源形成了无序挤占，浪费了资源和运能；二是多点开花，各自为战，恶性竞争，相互压价。 地方政府认为，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。 于是，为了抢占战略地位，为了在规划中成为节点性枢纽城市，各地出现了拼补贴的行为。也就是说，很多线路列车重载率低，空箱子多，政府只有加大补贴来维持运营。 所以，整顿线路、集约化运作势在必行。