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据消息，电动车固然是环保的最佳选择，但车载锂电池蓄能效率低下、蓄能容量小等原因造成的缺失是电动车多年发展的瓶颈，致力于共建一个更加智能化地球村的IBM公司终于坐不住——推出了新型汽车空气锂电池。什么是空气锂电池?它和现在普遍使用的锂离子电池有哪些异同之处?发展前景如何?

目前想丰田普锐斯、雪佛兰沃兰达、福特C-Max等等主流电动车身上都是用的锂离子电池给电机提供电能的。纯电模式下，满电状态平均可以覆盖160公里续航里程，由于目前充电站数量还没达到加油站那样规模，这个续航里程对很多人来讲是不够用的。相反，如果硬要在当前锂电池技术基础上扩充容量，则会造成车载蓄电池体积过大过重。可见，当前锂电池容量和造价、体积以及重量是一堆不可调和的矛盾。

IBM空气锂电池就是为了解决这种问题而提出来。早在2009年，IBM就提出Battery 500 Project这个计划，旨在研发出一种空气锂电池技术，在保持当前车载电池体积重量以及成本控制基础上，让电池一次充电能够维持车辆至少805公里的续航里程，和当前电动车续航里程相比较，整整提高了五倍。

IBM空气锂电池在结构中，阳极为锂金属板，阴极为表面碳层，中间有两层电解质，其中靠近锂金属电板一侧的电解质负责接收由锂金属板释放的锂离子，而靠近碳层一侧的电解质则负责把接收到的锂离子更好地渗透至碳层。两种电解质中间有阻挡膜，用以阻止不同层面物质之间的相互渗透与污染。

在给车辆充电的时候，氧气和来自阳极的锂离子发生反应，生成氧化锂并储存电流。在电池放电的时候，氧化锂化合物分解为锂离子和氧气，锂离子经过电解质和电解质中间层渗透回阳极锂电板，氧气重新释放回大气层。两个过程都在阴极碳层内部发生。

据介绍，经由空气锂电池产生的能量密度(单位：焦耳/公斤;表示单位质量电池所储存的电量)是普通锂电池(如日产Leaf身上搭载的那款)的10倍。不过在获得如此高的电量装载的同时，其稳定性也大有进步的空间。

那么这项技术的发展前景如何?作为一项新兴技术，IBM官方表示最近几年没有为该技术的大量投产做计划，因为目前针对该项技术的一些工程障碍还没有突破，不过官方对该技术将在2020年至2030年大批量量产保持十分乐观的态度。

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现在，丰田的竞争对手们又将承受第二次羞辱。很多人将混合动力车视为完全过渡到纯粹电池驱动汽车的桥梁。但现在，当开始销售电动车之后，他们又遇到了无法解决的难题：价格太贵效率又低，充电要花费几个小时，行驶距离有限。即使在环保观念最深入人心的地方，电动车也依然无法取代传统汽车。工程师和政客们已经意识到，依靠电池将无法减少这个世界对于化石燃料的依赖。

对于丰田的决策者而言，有一件事是肯定的：燃料电池车的环境优势需要依赖充足的绿色能源。虽然，燃料电池车充电时间短，行驶里程长，但能否标榜低碳取决于从水中分离氢气的过程所使用的电能是否来自可再生能源。然后，氢还需要要运输、压缩，再通过汽车配备的燃料电池转化回电能，用于驱动汽车。在这个过程中，能量的损耗高达70%。相比之下，采用锂电池的电动车可将70%的电能转化为动能。但是，在丰田看来，如果最终的产品无法克服行驶里程的局限，这一巨大的效率优势依然毫无价值。

没有人可以预知，燃料电池车对于汽车的未来到底意味着什么。但是丰田的孤注一掷显然引起了竞争对手的注意。戴姆勒的研发部负责人赫伯特·科勒说，“对于丰田，我满怀敬意，因为他们的目光长远。”这家总部位于斯图加特的公司是最早支持氢动力车的汽车制造商。1994年，戴姆勒推出了一款采用氢燃料电池的小型卡车。在当时，燃料电池和备用电池就占据了车身的一大半。之后，戴姆勒投入了超过10亿欧元用于燃料电池车的研发，并与福特和日产公司合作，成功降低燃料电池的生产成本，正准备将这一技术用于批量生产。现在，戴姆勒的电池组已经可以舒适地塞进一辆标准汽车，而不会占据乘客空间。三家合作公司计划于2017年推出第一款燃料电池车。

与此同时，戴姆勒还与通用、本田和韩国现代汽车公司建立了合作。在对这一技术长期忽视之后，去年，德国汽车巨头大众公司也终于开始和加拿大燃料电池公司巴拉德结盟，以防错过未来的主流技术。