工厂WIFI计费

在谷歌的理想世界里，所有人都应该具有接入互联网的权利。而进入今年以来，谷歌在WiFi服务上明显加速。这不只是出于社会责任，更多是商业需要。一方面，WiFi是移动互联网世界的强入口，用户在使用WiFi的过程中浏览内容、获取资讯、产生消费，所有行为都会留下即时的轨迹，另一方面，基于用户的即时行为进行精准的场景营销，已经成为移动广告的趋势，用户的搜索行为、消费行为、浏览行为聚集起来，将成为精准营销的基石。WIFI

应该说，WiFi不只是流量入口，而且是大数据入口。抢夺WiFi入口，对于谷歌和他在移动广告上的劲敌Facebook来说，举足轻重。此前，WiFi万l能钥匙方面开始了这一尝试，推出其位置广告，充分运用大数据计算能力，推测用户喜好及需求，将中小商户、个人的信息精准推送给特定辐射范围内的用户，让闲置物品出售、同城交友、商铺推广、优惠打折等信息，能够以最l低成本和最l高l效率呈现在有需求的用户面前。这一服务将有效解决信息服务与用户之间不匹配的难题，以及移动广告成本过高而投放效果不佳的问题。

中国本打算于2004年6月1日起强制实施WAPI标准，但遭到了英特尔等美国公司乃至美国政府的抵l制，直至2009年6月WAPI首l次获美、英、法等10余个国家成员的一致同意，将以独立文本形式推进为国际标准。很多业内人士对2010年前的WAPI和Wi-Fi之争还记忆犹新。2003年底，国家质检总局和国家标准化管理委l员会发布公告，称自2004年6月1日起将开始强制实施WAPI标准。此举随即遭到了英特尔等美国公司乃至美国政府的抵l制，并威胁将停止在中国开展无线业务，声称与WAPI 标准相比，西方公司更愿意采用它们自己的标准。2004年4月22日，中美两国经过谈判，当时的中国国务l院副总l理吴l仪表示，中国同意美方提出的要求，将不强制实施WAPI标准。7月，中国向国际标准组织正式提交了WAPI提案，但之后中国的WAPI标准遇到了前所未有的阻击，WAPI标准成为国际标准一事被迫搁浅。

发展面临四大瓶颈

第l一，相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定，海船卫星WIFI计费，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许，但经航空公司同意在飞机平飞阶段可以使用笔记本电脑、平板电脑等便携式电子设备。该规定极大地限制了我国空中WiFi的需求。因为，高校WIFI方案，大部分旅客出行只携带手机，而且对于使用手提电脑时间的限制，也使潜在电脑上网用户的消费意愿降低很多。事实上，目前提供WiFi的国内航班普遍需要到达3000米以上的高空才会开启WiFi服务。

第二，空地互联用频及台站设置缺乏统一标准。空中上网在我国属于新兴的无线电技术应用，目前尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求。现有的卫l星以及4G LTE地面基l站方面的用频规划与管理并不完全适用于机载空地互联设备的管理。因此，目前空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护，类型多种多样，也不利于我国开展相关设备的研发、制造和应用。此外，由于空中上网需要的大量航空无线电设备特别是一些核心设备需要进口，缺乏用频规划和设备标准容易导致各种系统的兼容能力和互操作性差。如果进口设备的设定用频范围过大，又容易干扰其他设备的用频安全。

第三，空中上网的成本偏高。在现有飞机上实现高空上网的成本主要包括两个方面。一是飞机改装费用，加装客舱WiFi系统和专门的空地或空天（飞机与卫l星）通信组件，还要通过严格的电磁兼容测试，成本很高。2016年1月，海南航空宣布联合喜乐航投资10亿元改装100架飞机以提供基于卫l星的机上互联网服务。二是卫l星租赁费用或地面基l站建设费用。基于卫l星方式上网会产生卫l星租赁费用，通常卫l星上网的流量费远高于地面上网费用。而采用ATG模式因为高空无法接收普通基l站信号，需要沿航线专门新建或改造基l站。此外，整体成本还包括行政审批、技术测试、改装期间的收益损失等成本。

第四，缺乏有效的商业运作模式。航空公司需要寻找合适的盈利模式以抵消高昂成本。我国空中WiFi市场刚刚启动，尚缺乏成功模式。目前，WIFI，国外空中上网服务存在付费和免费两种模式之争。其中，大部分航空公司采用付费模式，而且价格较高，例如美国达美航空、西南航空等公司空中WiFi收费标准约为每小时5 美元，欧洲汉莎航空每小时约9 欧元，工厂WIFI计费，全日空则是按流量计费约5MB流量6 美元。采用免费模式的航空公司较少。发展中国家中，土耳其航空和泰国航空的WiFi航班免费提供无线网络。阿联酋航空则是免费和付费相结合的模式，用户可以免费使用10MB的流量，之后花费1 美元即可购买500MB的数据流量。

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