声屏障隔音网

如何根据公路交通噪声的构成及特点设置公路声屏障：

     交通噪声具有其特点，设置公路声屏障首先要研究道路交通噪声的构成及特点，以便有针对性地设置合理结构的声屏障。目前道路噪声已成为城市噪求指导污染的主要来源，研究道路噪声的构成及特点可以为提出有效控制噪声措施提供可靠的依据。

      道路噪声构成，道路营运中的交能噪声，主要来自发动机噪声、传动系噪声和轮噪声，此外，还有车体振动噪声、排气噪声、进气噪声和鸣笛噪声。车辆型号、功率大小不同时，产生的噪声声级及频谱特性不同，按标准匀速行驶时测量高噪声车辆（如大中型载重汽车）运行噪声约为80-85分贝；中噪声车辆约为75-80分贝；低噪声车辆（轻型小汽车）约为68-73分贝。车辆加速行驶时噪声比匀速行驶时噪声高出10分贝以上。

      交通噪声是路面噪声叠加的结果，它主要受道路中车流的行车速度和车流密度影响。车流量增加一倍，声能增加一培，等效声级增加3分贝。交通噪声与固定的、集中的噪声源相比属于“分散噪声”。在时间上、空间上具有随机性，因此有影响区域比蒋大，持续时间长的特点，声屏障材质，构成了城市噪声污染中的主要噪声场。

      道路噪声频谱特征，研究车辆噪声频谱可以为声屏障设计提供可靠依据，是声屏障设计时重要影响因素。根据对车辆行驶噪声频谱分析得出，频率在250-2000赫兹时声压级较大，进一步研究发现，声屏障隔音网，声能量主要集中在500赫兹左右。因此，可以认为声屏障对城市道路交通噪声的衰减是对500赫兹左右声波的衰减。

      进得声屏障设计时，还要进行声屏障降噪效果的预测，因此对噪声源的类型需要进行确定。当噪声源为点声源与红声源时所计算加预测的计算方法有很大区别。相关研究表明，在应计算中，当测距为30米，车流量在200辆每小时以下，可视为点声源；在800辆每小时以上，声屏障，可视为线声源，在两者之间时，可视为波动性较大的间断流源。车流量增加一倍，交通噪声增加3分贝；车速增加一倍，交通噪声增加6-7分贝。

声屏障又名隔音墙结构形式及分类：

      声屏障又名隔音墙的分类，如按照声屏障形状、结构、屏障材料、声学特性等进行分类。如按昭材料分类可以分为混凝土类、金属类、透明材料类等；按照声学特性可以分为吸声型和反射型两类；按照结构形式可以分为整体型声屏障、砌体式声屏障和插板式声屏障。

      声屏障按外观形状可以分为直立式、折臂式、倾斜式、封闭式、带中顶部装置的直立式等。折臂式声屏障有倒L型、圆弧等具体形式；倾斜式声屏障有内倾和 倾两种形式；封闭式声屏障有全封闭、半封闭式。我国已建成的道路声屏障和铁路声屏障主要为直立式、折臂式等。

      直立型、折臂式声屏障是我国目前最常用的声屏障，这种形状结构简单，易于安装建造。新型结构形式的声屏障应用还不多。       

       具有顶部结构的声屏障：直立型声屏障通常用增加障板高度来提高声屏障的降噪效果，但增加障板高度会提高对基础的要求，并且过高的障板使空间压抑破坏视觉环境。国际上目前通常应用在竖直屏障板顶端附加顶部结构，如附加简单几何结构来增加障板的隔声性能。这样主要是增加声波在顶端处的衍射使得声能更多的神马耗散掉，或在直立声屏障顶部增加吸声装置，增加声屏障的降噪性能。目前这种顶部装置在日本及欧洲均被普遍采用，并已经证明这类装置能有效减少噪声，并有助于降低声屏障的高度。

      声屏障顶部结构按照声学特性可以分为四类，即：吸声型、干涉型、共振型、有源控制型。吸声型顶部结构是在声屏障顶部结构表面布置吸声材料，形成顶部吸声的结构，当绕射声从顶部通过时，部分声能量得到吸收。从而增加声屏障的降噪效果。

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