电动汽车电机测试电源

电动汽车的心脏——电机，它为汽车提供动力源，新能源汽车已成为当今具有发展前景的汽车，通过此次的“手术”会有颠覆性的改变。

下面是纯电动汽车测试电机时的整个能量运行单元。静止时的充能过程：能量单向传输，通过电网——直流母线——蓄电池；在运动状态时：能量双向传输由蓄电池——直流母线——负载电机。这时候通过直流母线蓄电池的电能释放出来提供给负载做功，同时有电能回馈的时候会通过直流母线将能量传输给电网，更高效的利用了能源。

而通过增加动力电池负极活性物质的单位重量或体积的容量来减轻动力电池重量的方法，对其中相关材料的开发一直以来都在进行之中。以被普遍采用的锂离子电池为例，湖南电机测试，正极的LiCoO2一直以几乎接近理论极限的容量被使用，电池容量的改善完全依赖负极性能。最初，负极材料采用焦炭时，电动汽车电机测试电源，充放电效率不过80%左右，而现在使用石墨的负极材料，效率已经超过了95%。然而，即便如此，该负极材料使得电池容量已经近乎饱和，且其所带来的安全性和局部过热的问题也一直被业内所关注。

“瘦身”的曙光有多远？

当然，除了通过以上两种最直接的办法可以在一定程度上给动力电池减重外，新电池材料、新技术的应用也取得了一定的突破。或许，现阶段由于成本、技术等因素的限制，使得这些新的成果离大规模普及还有段距离，但至少能够为动力电池轻量化起到一定的指引作用。

在电动汽车车身材料的使用上，碳纤维已经成了轻量化的“明星”。采用碳纤维的宝马i3的重量可以比使用普通材质的比亚迪E6轻出1吨多。使用了碳纤维的宝马i3电池组的总重量为233kg，而配备了96组200AH电池的比亚迪E6，直流电机测试，电池重量为500kg。除了高密度外，质量轻、强度高、耐腐蚀、高模量等也是碳纤维的优质特性。然而，由于其身价不菲，在电动汽车领域大规模使用还不能实现。

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