汽车紧固件直销

冷锻线材的质量要求    国内能提供的冷镦钢线材规格为φ5.5~φ40 mm，较成熟的规格是φ6.5~φ30 mm，汽车紧固件的力学性能主要由制造紧固件的线材质量决定。    高.档的冷镦线材质量包括以下几个方面：

  1）性能。具有较高的塑性指标，伸长率、断面收缩率较高；在冷塑性变形中，材料的变形抗力小，加工硬化率低，材料的屈强比值小，硬度适当。

  2）表面质量。最重要的是表面无裂痕，要求表面光滑圆整，无凹凸折叠、结疤、麻点等缺陷。

  3）显微组织。基本组织（除特殊要求外）是铁素体加珠光体（F＋P），汽车紧固件定制，要求珠光体体积分数30%~40%，铁素体体积分数60%~70%，不得有片状珠光体和贝氏体。除了10.9级以上螺栓合金钢线材要求晶粒细小为6~8级，以保证成品强度外，冷镦中碳钢线材晶粒度应控制在5~7级。当晶粒度级别低于5级时，线材的加工硬化率提高，不利于线材的拉拔；当晶粒度过细时，抗拉强度提高，导致性能超标。

  4）非金属夹杂物。夹杂物是造成冷镦开裂的主要原因之一。夹杂物颗粒愈大，愈易开裂，在距表面2 mm以内的夹杂物应不大于0.15μm。

铁路行业

   铁路紧固件可用于联接钢轨和轨枕，从而将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，轨道交通的钢轨接头是震动产生的根源，使用紧固件可有效克服震动根源、增强钢轨接头阻力，从而确保轨道交通的运营安全。另外，在动车组列车上，铁路紧固件可将各行车设备连接到车体钢结构上，既可以保证列车的高速安全运行，又能实现各设备可随时更换。因此，紧固件连接方式因具有施工简单、受力性能好、可拆卸等优点被广泛应用于铁路行业。

   随着我国不断深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设投资的政策支持，我国铁路建设规模呈现持续增长态势，尤其是高铁建设实现了快速发展。根据《铁路“十二五”发展规划》，到2015 年，我国将基本建成以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网，我国铁路营业里程将达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，汽车紧固件，在路网总规模扩大的同时，突出客运专线和区际干线的建设，汽车紧固件价格，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”高速铁路，规划建设城际客运系统。2015年1 月29 日，中国铁路总公司总经理兼党组书记盛光祖在工作会议上表示，截至2014 年末，我国铁路运营里程已达11.2 万公里，其中高速铁路运营里程达到1.6 万公里，位居全球第.一，我国“四纵四横”快速铁路网主骨架已初具规模。

我国汽车紧固件的行业与国外差距分析

　　（1）材料、装备、物流等相关资源保证与国际先进水平存在很大的差距。现在世界上一些着名的大型汽车紧固件生产企业，都有自己的专用材料、专用技术。专用材料是根据产品所需的成分和要求，与钢厂联合共同开发研制，如日本神户钢厂就有针对发动机连杆螺栓的专门冶炼SCM435钢。装备方面，对于一些汽车紧固件企业来说，需要很多专用性的设备，并且要配合大量相关设备，这无形中为它的商品奠定了坚实的基础。

　　（2）缺乏汽车紧固件共性科技平台。我国汽车紧固件研发费用总量不足，占汽车紧固件销售额比重偏低，开发手段不足，汽车紧固件直销，装备和设施建设投资压力大；汽车紧固件企业研发人才数量少，关键技术开发人员的流失现象较为严重。与国外同行相比，总体上存在结构不合理、专业人员不配套及缺乏研发经验等。缺乏汽车紧固件共性科技平台，主要有关键汽车发动机紧固件技术研发平台、发动机紧固件关键技术公共实验室、汽车紧固件材料研究平台；还要建立有关汽车紧固件产业的信息资源共享平台、汽车紧固件科技情报服务平台、汽车紧固件人才培育平台等。

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